A distância entre China e Brasil no setor automobilístico expõe duas trajetórias industriais radicalmente diferentes. Enquanto as montadoras chinesas caminham para exportar mais de 10 milhões de veículos em 2026, o Brasil deverá embarcar apenas 462 mil unidades, segundo a revisão mais recente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).
A diferença chega a aproximadamente 21,6 vezes. A China já exportou 6,399 milhões de veículos entre janeiro e julho, alta de 53,7% em relação ao mesmo período de 2025. Mantido o ritmo, o país deverá superar pela primeira vez a marca de 10 milhões de unidades exportadas no ano.
No Brasil, ao contrário, a Anfavea reduziu sua previsão de exportações para 2026. A entidade esperava 536 mil veículos em janeiro; agora estima 462 mil, queda de 12,8% em relação à projeção anterior.
O contraste não é apenas uma diferença de competitividade empresarial. É o resultado de estratégias industriais distintas, adotadas ao longo de décadas.
O que o Brasil perdeu no caminho
A questão central não é simplesmente por que a China exporta mais carros. É por que o Brasil, que já teve uma das maiores indústrias automobilísticas do mundo, não conseguiu transformar sua base industrial em uma plataforma exportadora de nova geração.
O país construiu uma importante capacidade de produção, mas permaneceu excessivamente dependente de decisões tecnológicas e industriais das matrizes das multinacionais. Ao mesmo tempo, enfrentou ciclos de instabilidade econômica, juros elevados, baixo investimento em inovação e políticas industriais descontínuas.
A indústria brasileira também ficou menos integrada às novas cadeias tecnológicas — especialmente baterias, eletrônica embarcada, software e componentes de veículos elétricos.
O resultado aparece agora nos números: o mercado brasileiro pode crescer mais de 12% enquanto a produção avança menos de 6%.
O governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva está atento a esta lacuna e tem pontuado propostas. recebeu. Ainda em julho, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, esteve no Palácio do Planalto para celebrou a marca de 3 milhões de emplacamentos de automóveis no ano, quando Lula fez um chamado estratégico às montadoras multinacionais: utilizar o parque industrial brasileiro como base de exportação para a América Latina.
Lula argumentou que não faz sentido logístico ou econômico que empresas de outros países, como a Alemanha, exportem veículos para a região a partir de suas matrizes, ignorando a vantagem competitiva do Brasil. “Poderia ser exportado daqui do Brasil, um lugar que tem 16 mil quilômetros de fronteira”, afirmou o presidente.
Para viabilizar esse cenário, Lula destacou a necessidade de o governo oferecer facilidades e incentivos que tornem a operação atrativa. Na visão do presidente, se uma montadora norte-americana, por exemplo, vender para a Bolívia a partir de suas fábricas no Brasil, o ganho de mercado é facilitado e o fluxo de caixa da empresa se mantém o mesmo, gerando empregos e divisas localmente.
China apostou na indústria antes de disputar o mercado global
A ascensão chinesa não ocorreu de uma hora para outra. A competitividade automobilística não resulta apenas da atuação individual das empresas. O país construiu progressivamente uma cadeia automobilística capaz de combinar escala produtiva, investimento estatal, pesquisa tecnológica, formação de fornecedores e expansão internacional.
Um dos pontos decisivos foi a escolha de apostar no veículo elétrico e em outras formas de eletrificação antes que essas tecnologias se consolidassem como padrão global.
A política industrial chinesa criou condições para que empresas desenvolvessem baterias, motores elétricos, semicondutores, sistemas de gerenciamento eletrônico e outros componentes estratégicos. O resultado foi a formação de um ecossistema industrial integrado, reduzindo custos e acelerando a inovação.
Empresas como BYD, Geely, SAIC e Chery passaram a disputar mercados externos não apenas com preços competitivos, mas com produtos desenvolvidos especificamente para a transição energética.
A escala também produz um efeito cumulativo: quanto maior a produção, maior a capacidade de diluir custos de pesquisa, componentes, logística e manufatura.
O Estado não substituiu as empresas. Criou condições para que elas competissem em setores considerados estratégicos.
O carro elétrico virou vantagem competitiva
A eletrificação é um dos elementos centrais dessa transformação.
A China tornou-se líder mundial na produção de veículos elétricos e, sobretudo, na fabricação das baterias que os equipam. Isso permitiu às empresas chinesas controlar uma parcela maior da cadeia de valor e reduzir sua dependência de fornecedores externos.
A própria Anfavea reconhece que a expansão do mercado brasileiro em 2026 está sendo sustentada pela demanda por veículos eletrificados. O problema, observa a entidade, é que boa parte desses modelos vendidos no país ainda é importada.
É justamente aí que aparece uma das contradições brasileiras: o mercado nacional cresce em uma tecnologia estratégica, mas a indústria instalada no país ainda não acompanha esse movimento na mesma velocidade.
Brasil produz menos e importa mais
A revisão da Anfavea evidencia o descompasso. A entidade agora prevê 3,014 milhões de veículos vendidos no mercado interno, crescimento de 12,1%. A produção, entretanto, deverá alcançar apenas 2,798 milhões de unidades, alta de 5,8%. Isso significa uma diferença superior a 216 mil veículos entre vendas e produção nacional.
Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, existe um “descolamento cada vez maior”. A entidade atribui parte do fenômeno à chegada de veículos importados e à dificuldade de ampliar as exportações brasileiras.
O quadro é particularmente revelador porque o Brasil possui uma indústria automobilística relevante, instalada há décadas, mas perdeu participação relativa justamente quando o setor passou por uma profunda transformação tecnológica.
Em 2023, a produção brasileira ainda superava as vendas domésticas em pouco mais de 15 mil veículos. Em 2024, as vendas passaram a superar a produção em 84 mil. Em 2025, a diferença chegou a pouco mais de 45 mil. Agora, a projeção aponta para mais de 200 mil.
A escala chinesa foi construída com política industrial
A indústria chinesa foi beneficiada por políticas de longo prazo, crédito, infraestrutura, incentivos à pesquisa e desenvolvimento e estímulos à formação de cadeias produtivas nacionais. Ao mesmo tempo, a gigantesca dimensão do mercado interno funcionou como laboratório para testar tecnologias e permitir ganhos de escala.
O salto dos veículos elétricos é emblemático. A China primeiro desenvolveu um enorme mercado doméstico e, depois, transformou a capacidade produtiva acumulada em plataforma de exportação.
É uma estratégia diferente daquela baseada simplesmente em atrair fábricas estrangeiras para produzir modelos concebidos em outros centros tecnológicos.
Da exportação de carros à internacionalização da indústria
Especialistas reunidos no Fórum Global de Cooperação e Desenvolvimento de Veículos de Nova Energia de 2026 defenderam que não basta vender carros no exterior; é preciso produzir e construir cadeias locais. A indústria chinesa deve passar de uma integração “passiva” aos mercados globais para uma presença internacional mais ativa.
Isso significa instalar fábricas, estabelecer parcerias, adquirir capacidade produtiva existente e levar fornecedores chineses para os mercados consumidores.
A lógica é econômica e geopolítica: uma montadora que apenas exporta está mais exposta a tarifas e barreiras comerciais. Uma empresa que produz localmente, emprega trabalhadores, desenvolve fornecedores e integra-se à economia do país de destino ganha maior capacidade de permanência.
Na Europa, as marcas chinesas já ultrapassaram 11% de participação mensal de mercado, segundo especialistas citados pelo Diário do Povo. A expansão, porém, também provoca reação de governos e fabricantes locais preocupados com a substituição da produção doméstica.
A disputa agora é pela indústria do futuro
O avanço chinês coloca o Brasil diante de uma escolha estratégica. Proteger o mercado interno pode evitar uma desindustrialização acelerada, mas não resolve o problema se a produção nacional continuar tecnologicamente atrasada.
O Brasil ainda dispõe de vantagens importantes: mercado consumidor de grandes dimensões, tradição industrial, engenharia automotiva, matriz elétrica relativamente limpa e capacidade de produção de biocombustíveis.
O desafio é transformar essas vantagens em uma estratégia para a nova indústria automobilística.
