O populismo de Flávio Bolsonaro e a conta que ninguém apresenta
José Manoel Ferreira Gonçalves
O Brasil precisa investir muito mais em infraestrutura. Disso ninguém duvida. Estradas esburacadas, ferrovias que não saem do papel e ônibus abarrotados encarecem a produção e cobram de quem trabalha, todo santo dia, um tributo em tempo, renda e saúde. Desde 2015, a Constituição inscreve o transporte entre os direitos sociais, ao lado da saúde, da educação e da moradia. Direito desse porte pede mais que uma cifra de palanque. Pede planejamento, capacidade de execução e dinheiro de origem conhecida. É aí que a proposta de Flávio Bolsonaro começa a fazer água.
Segundo reportagem de Patrick Cruz, publicada pelo UOL em 10 de outubro, o candidato promete R$ 900 bilhões em transportes ao longo de quatro anos. Dá R$ 225 bilhões por ano. Em 2025, pelos dados da Abdib que o Ministério de Portos e Aeroportos divulgou, os investimentos públicos e privados em transportes e logística somaram R$ 76,5 bilhões. A promessa quase triplica esse patamar. A comparação vale como ordem de grandeza, porque o programa ainda deve ao eleitor a atualização monetária e o cronograma dos desembolsos.
No mesmo fôlego, Flávio promete cortar encargos e subsídios da conta de luz e, na agenda econômica mais ampla, aliviar a carga tributária. Em agosto, anunciou ainda um “tesouraço” nos gastos públicos. O eleitor recebe um pacote sedutor: mais obras, energia mais barata, menos impostos e um Estado mais magro. Falta a parte que converte desejo em política pública. Que receitas sustentarão os aportes estatais? Quais despesas cairão? Quanto pagarão os usuários, em tarifa e pedágio, para remunerar o capital privado?
Convém separar as coisas. Imposto e subsídio ocupam gavetas diferentes. A Aneel distingue os tributos cobrados na fatura dos encargos setoriais que custeiam políticas do setor elétrico. Cortar um subsídio injustificável pode baratear a conta sem mexer diretamente na arrecadação do Tesouro. Investir mais e cobrar menos pela eletricidade cabem, portanto, no mesmo programa. A incoerência surge quando a campanha promete ambos, soma a isso uma redução geral de impostos e um corte de gastos, e se dispensa de mostrar como pagará o conjunto.
Esse expediente tem nome. Em sentido econômico, chama-se populismo: colher já os dividendos eleitorais do benefício e empurrar a fatura para depois. Uma política popular diz quem ganha, quem contribui e como o investimento devolve à sociedade o que dela recebe. A promessa populista deixa cada eleitor imaginar-se beneficiário e nenhum se reconhecer pagador. O oposto também tem nome: planejamento democrático, com prioridades expostas, debatidas em público e sujeitas a controle social.
Tampouco cabe tratar os R$ 900 bilhões como despesa integral da União. A proposta recorre a concessões, privatizações, parcerias público-privadas e a um fundo lastreado na securitização de ativos e imóveis federais. Nenhuma dessas modalidades faz a obra sair de graça. O capital privado exige remuneração, por tarifa, pedágio ou contraprestação pública. Catraca e cancela não perguntam a renda de quem passa. Projetos de retorno comercial incerto costumam bater de volta à porta do Tesouro. O fundo, por sua vez, converte patrimônio público permanente em caixa de ocasião. Com frequência, o lucro fica com o operador e o risco volta para o contribuinte.
Daniel Keller, da Una Partners, toca nesse ponto na mesma reportagem. Para ele, a cifra corresponde às necessidades brasileiras, mas esbarra na capacidade orçamentária. Uma ferrovia construída do zero atravessa anos de canteiro antes de faturar o primeiro frete. “Projetos assim exigem um aporte público muito significativo”, afirma. Para a Ferrogrão, Keller estima um aporte estatal entre R$ 15 bilhões e R$ 20 bilhões. A estimativa é do consultor.
Quem acompanha as ferrovias conhece o roteiro. Quase um terço da malha ferroviária concedida chegou a ficar sem uso, segundo levantamento da CNI com base em dados da ANTT. Trilho entregue à lógica do lucro imediato vira mato onde o frete não compensa.
Resta à campanha explicar como fortalecerá a capacidade de investimento do Estado enquanto promete encolher a receita e tesourar o gasto. Há caminho, e ele leva ao andar de cima. Uma reforma justa pode aliviar o consumo, que pesa mais no orçamento dos pobres, e compensar a perda com mais tributação sobre altas rendas, grandes patrimônios e privilégios fiscais. O país deu um primeiro passo em 2026, quando começou a tributar dividendos e a cobrar um imposto mínimo de quem recebe mais de R$ 600 mil por ano. Bancos públicos como o BNDES podem alongar prazos e baratear o crédito de obras que o mercado, sozinho, financia caro e tarde. O crescimento também amplia a arrecadação. Projetá-lo, contudo, exige hipóteses demonstráveis. Entregar à expansão futura a tarefa de pagar todas as promessas transforma uma possibilidade econômica em cheque em branco.
A história recente impõe ao discurso bolsonarista um teste incômodo. Estudo do Ipea mostra que o investimento público federal em rodovias saltou de R$ 1,3 bilhão em 2003 para R$ 10,3 bilhões em 2010, em valores constantes. Multiplicou-se por quase oito nos dois primeiros governos Lula. O mesmo trabalho registra a alta simultânea do investimento privado, impulsionado por novas concessões. O Estado abriu a estrada, e o capital veio atrás.
A série da Abdib para transportes e logística permite comparar médias anuais corrigidas pelo IPCA, a preços de 2025:
| Período | Investimento total por ano |
Investimento público por ano |
| Dilma 2011 a 2015 |
R$ 72,9 bilhões | R$ 37,3 bilhões |
| Temer 2017 a 2018 |
R$ 50,6 bilhões | R$ 24,2 bilhões |
| Bolsonaro 2019 a 2022 |
R$ 34,5 bilhões | R$ 12,5 bilhões |
Os números cobrem todo o país e todas as esferas de governo, além da União. A série considera só anos completos, e por isso 2016, dividido entre Dilma e Temer, fica de fora. As médias partem dos valores anuais publicados pela Abdib.
Sob Bolsonaro, a média total ficou cerca de 53% abaixo da registrada sob Dilma. Na parcela pública, a distância chegou a 67%. Temer e Bolsonaro tiveram obras e concessões, mas o investimento minguou, sobretudo o estatal. E o mercado não ocupou o vazio deixado pelo Estado. Recuou junto.
A retomada recente pesa. Os R$ 76,5 bilhões de 2025 superam com folga qualquer ano de Jair Bolsonaro, cujo governo Flávio diz querer repetir, embora ainda fiquem abaixo do pico de 2014 na série corrigida. Uma esquerda democrática e consequente deve defender essa recuperação e cobrar sua continuidade, com investimento público em escala, capital privado sob regulação firme e o interesse coletivo à frente da rentabilidade. Infraestrutura é patrimônio comum. Planejá-la cabe à sociedade, por meio de um Estado que presta contas. O horizonte é o das próximas gerações, bem mais longo que o de um balanço trimestral.
Na energia, o rigor precisa ser o mesmo. Keller sugere reduzir a CDE dos cerca de R$ 52 bilhões citados na reportagem para algo próximo de R$ 20 bilhões. Esse eventual alívio na fatura não se converteria, por mágica, em dinheiro para ferrovias. Rever subsídios pode corrigir privilégios que os demais consumidores bancam. A CDE, porém, também custeia a Tarifa Social e o Luz para Todos, que levou eletricidade a milhões de brasileiros no campo. A campanha precisa dizer o que pretende cortar. Economizar à custa da Tarifa Social ou da luz que chega às comunidades pobres teria sentido distributivo oposto ao de eliminar vantagens de setores que já andam sem muleta.
Daniel Dotta, da Unicamp, considera pertinente investir em baterias e armazenamento, mas critica a calibragem dos incentivos à geração distribuída nos governos Bolsonaro e Lula. A observação devolve o debate ao terreno certo: desenho regulatório, segurança do sistema e partilha dos custos. Incentivo mal calibrado pode levar quem mora de aluguel a pagar, na própria tarifa, o painel solar de quem tem telhado. Política inteligente consegue baratear a conta de luz. Decreto de palanque, não.
O perigo do populismo está em converter demandas legítimas em expectativas sem chão. Passada a eleição, a conta costuma reaparecer em obras adiadas, tarifas mais altas ou cortes nos serviços de que a população depende. O TCU já advertia, em 2022, que o investimento rodoviário insuficiente comprometia até a reposição da infraestrutura depreciada e encarecia a logística. Em agosto de 2025, o tribunal voltou ao tema ao constatar que o Dnit opera com cerca de 60% dos recursos necessários à manutenção das rodovias federais. O abandono chega à mesa do trabalhador, embutido no preço do feijão.
Flávio Bolsonaro oferece uma expansão extraordinária de investimentos e, ao mesmo tempo, conta de luz mais barata, menos impostos e tesoura no gasto público. Cabe a ele mostrar o financiamento com a mesma nitidez com que anuncia os benefícios. O Brasil precisa de ambição sustentada por capacidade pública, justiça tributária, planejamento democrático e projetos executáveis. Populismo é piso escorregadio. Quando o compromisso com a realidade some, o país começa a contratar o desastre. E a fatura costuma chegar primeiro ao ponto de ônibus, onde espera quem menos pode pagar.
José Manoel Ferreira Gonçalves é jornalista, cientista político, advogado e doutor em engenharia. Dedica-se ao estudo da ecologia e meio ambiente, bem como aos modais de transporte, notadamente o ferroviário, para cuja bandeira milita.
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