Cidade adensada, mobilidade paralisada
Os riscos do novo Plano Diretor de Guarujá
por José Manoel Ferreira Gonçalves
ODEBATE SOBRE O NOVO PLANO DIRETOR DE GUARUJÁ não cabe em índices e mapas de zoneamento. Sob a técnica há decisão política: quem terá direito à cidade, quem conseguirá atravessá-la, quem pagará a conta. O documento ainda é diagnóstico, não lei. As diretrizes já expõem o risco: autorizar crescimento imobiliário e logístico acima da capacidade da rede de mobilidade.
São três movimentos simultâneos: adensar as áreas urbanizadas, sobretudo Vicente de Carvalho, ampliar a atividade portuária e retroportuária, absorver a ligação seca com Santos. Sozinho, cada um pressionaria o viário. Somados, sem investimento prévio e obrigatório em mobilidade, tornam estrutural o congestionamento hoje sazonal.
Adensar não é o erro. Num município insular, recortado por morros, manguezais e zonas de risco, espalhar a mancha urbana encareceria saneamento, equipamentos e deslocamentos. Mas a densidade cobra contrapartida: transporte de qualidade, moradia perto do trabalho, calçadas, ciclovias, serviços distribuídos. Sem isso, adensar é multiplicar edifícios e viagens sobre a mesma infraestrutura. A cidade sobe. Ruas, terminais e ônibus continuam onde estavam.
Adensar primeiro, transportar depois
O maior perigo é a expansão imobiliária correr na frente da infraestrutura. Um prédio sobe em dois anos. Corredor e terminal exigem projeto, desapropriação, orçamento, licenciamento e continuidade administrativa. Liberado o potencial construtivo com a obra prometida para depois, o incorporador embolsa a valorização na hora e socializa o custo: congestionamento, ônibus lento, acidentes, pior acesso aos serviços.
É aí que o plano fraqueja. Para água e esgoto, condiciona o adensamento a previsões contratuais, metas e avaliação das redes. Para mobilidade, escorrega para o genérico. O diagnóstico admite não ter retrato atualizado do transporte coletivo: linhas da concessionária fora do estudo, bairros mal atendidos, terminais mal distribuídos. Ainda assim quer concentrar moradores onde o sistema não foi medido.
O adensamento deveria depender de metas verificáveis: faixas exclusivas implantadas antes, frequência mínima, capacidade dos terminais, malha cicloviária contínua, calçadas acessíveis e teto de empreendimentos ajustado ao que o transporte aguenta. Sem isso, “adensamento sustentável” vira senha para expansão imobiliária.
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Vicente de Carvalho no centro da pressão
Vicente de Carvalho é o principal vetor do plano, e há razão para investir ali: concentra a população trabalhadora, tem imóveis subutilizados e reclama distribuição mais equitativa do dinheiro público. O equívoco é supor que intensificar a ocupação basta para produzir desenvolvimento.
O eixo entre o bairro, a sede e a Rodovia Cônego Domênico Rangoni já absorve boa parte dos deslocamentos de gente e de carga. Somando moradores, empreendimentos e logística, a pressão chega ao limite: viagens mais longas, ônibus mais lentos, disputa entre coletivo, automóvel e caminhão. Poucos quilômetros de congestionamento a mais custam horas por semana a quem depende do ônibus. Mobilidade se mede pelo tempo de vida gasto no trajeto, não pela velocidade dos veículos.
Há também injustiça territorial. Empresas e proprietários capturam os ganhos. Os bairros populares vizinhos ao retroporto ficam com ruído, poluição, acidentes e pavimento destruído. Sem separar corredor de carga de trajeto urbano, Vicente de Carvalho arcará com o custo da expansão alheia.
Caminhões, ônibus e moradores na mesma pista
A expansão portuária vem embalada em promessas de emprego e integração ao Porto de Santos. É estratégica, não é urbanisticamente neutra. Caminhões ocupam a via, arrebentam o pavimento, ampliam o risco para pedestres e ciclistas e freiam o ônibus. Sem corredores segregados, pátios reguladores e acessos próprios, a carga invade os bairros. O relatório já registra o problema na Rua Idalino Pires, que tende a alcançar Conceiçãozinha, Boa Esperança e Vicente de Carvalho.
Regulamentar horário de caminhão atenua, não substitui infraestrutura, e ainda empurra o impacto para a madrugada. Se o tráfego pesado seguir dividindo corredor com ônibus, bicicletas, ambulâncias e moradores, a incompatibilidade se torna permanente. A solução é territorial: corredores próprios, pátios de espera, controle de acesso, fiscalização e participação das comunidades atingidas. Uma cidade não é o corredor entre o porto e a rodovia.
A ligação seca remove uma barreira e cria outras
A ligação seca pode reduzir a dependência da balsa e dar previsibilidade à travessia. Obra desse porte, porém, elimina um gargalo e cria outros nos acessos. É a demanda induzida: a capacidade nova encurta a viagem, estimula o deslocamento motorizado e volta a saturar. O estuário fica mais fácil de cruzar e o trânsito dentro de Vicente de Carvalho piora.
O risco cresce sem articulação com um sistema regional de transporte coletivo. A ligação não pode servir só a carro e caminhão. Precisa de prioridade ao ônibus, integração tarifária, conexão com terminais, transporte hidroviário de passageiros e travas contra a captura da capacidade pelo automóvel. Até lá, o ferry boat segue com terminal subdimensionado travando a Avenida Adhemar de Barros, e o bolsão que o relatório cogita não tem projeto, orçamento nem prazo.
Gargalo físico não some com mudança de mapa
A geografia impõe limites que o zoneamento não revoga. Morros, canais, áreas protegidas e a insularidade reduzem a chance de abrir ou alargar vias. A leste, as avenidas Dom Pedro I, Desembargador Plínio de Carvalho Pinto e Marjory da Silva Prado já saturam, e servem bairros populosos e o turismo de Enseada, Pernambuco e Perequê. Verticalizar ali sem transporte de maior capacidade tornará rotineiro o congestionamento sazonal, e a região está longe dos terminais. O novo que o relatório cogita segue sem local, projeto, orçamento ou prazo. A oeste, o elevado Sobre as Ondas estrangula o tráfego, e o relevo inviabiliza alternativas.
A população flutuante agrava o quadro. Na temporada, Guarujá recebe contingente equivalente à parcela expressiva de sua população permanente. Adensar sem dimensionar a infraestrutura para o pico pode colapsar os acessos às praias quando a cidade mais depende do turismo. E o congestionamento atinge o ônibus, a ambulância, a coleta de resíduos e o abastecimento do comércio.
Pedestre e ciclista pagam a conta mais alta
Tratar mobilidade como sinônimo de automóvel é um recorte estreito e socialmente desigual. Parcela importante da população anda a pé, pedala ou combina os dois com o ônibus. O diagnóstico reconhece falhas nas calçadas, na acessibilidade, na drenagem e na continuidade dos trajetos. Adensar essas áreas coloca mais gente em espaço despreparado. Calçada quebrada incomoda alguns e barra por completo idosos, cadeirantes,
pessoas com deficiência visual, crianças e famílias com carrinho de bebê. Em várias regiões, a bicicleta transportava trabalhadores, e não turistas passeando. O retroporto aproximará ciclistas e caminhões pesados, combinação letal onde faltam pistas segregadas. Malha que some nos pontos perigosos protege de mentira. O plano deveria exigir rede contínua, ligada aos terminais, às áreas de emprego e aos bairros populares. Priorizar pedestre e ciclista não é enfeite ambiental: é distribuir o espaço público pelo interesse coletivo, não pelo poder econômico.
Uma cidade mais cara e menos acessível
O plano traz instrumentos para capturar parte da valorização: outorga onerosa, contribuição de melhoria, operações urbanas consorciadas. Tê-los não garante usá-los em favor da mobilidade. Falta definir quanto cobrar, onde aplicar e quem atender primeiro. Se a arrecadação vier baixa ou se pulverizar no orçamento, a prefeitura subsidiará a expansão privada: o incorporador constrói mais, a cidade paga via, terminal, drenagem, calçada e ônibus.
Há ainda o risco de o adensamento valorizar regiões e expulsar o morador de menor renda, que passa a gastar mais tempo e mais dinheiro no trajeto. A mobilidade piora não só porque há mais carros, mas porque o território separa a população do trabalho, do estudo e da saúde. Daí depender da habitação social, com percentuais significativos nas áreas estruturadas e sem a válvula da compensação financeira que
devolve o pobre à periferia. O direito à mobilidade começa no direito de morar perto das oportunidades.
O que corrigir antes da aprovação
Nenhum aumento relevante de potencial construtivo deveria sair apoiado em expectativa futura. Cada etapa precisa depender de contrapartida executada e de indicador público. Antes de autorizar grandes empreendimentos, o município deveria comprovar a capacidade do transporte, fixar frequência mínima, implantar faixas exclusivas, garantir calçada e ciclovia contínuas e avaliar o impacto acumulado dos projetos da região, não o de cada prédio. Nas áreas logísticas, a expansão deveria depender de corredores de carga e pátios reguladores. Sob influência da ligação seca, o zoneamento deveria barrar a ocupação especulativa enquanto acessos e transporte não estiverem prontos.
Falta também monitoramento público: tempo de viagem, lotação dos ônibus, acidentes, circulação de caminhões, calçadas e execução das contrapartidas, em linguagem clara. A revisão periódica dos coeficientes, prevista no relatório, só valerá se puder reduzir o adensamento quando a infraestrutura saturar.
A mobilidade como limite democrático
Guarujá precisa crescer, ampliar a base econômica, enfrentar o déficit habitacional e aproveitar o que já está urbanizado. Nada disso autoriza a tratar a mobilidade como problema para depois. Cidade nenhuma se moderniza por erguer prédios altos. Moderniza-se quando seus habitantes circulam com segurança, previsibilidade, dignidade e custo baixo.
Aprovado sem condicionantes rigorosas, o plano adensará Vicente de Carvalho, verticalizará a região leste, aumentará a carga e atrairá mais automóveis pela ligação seca, tudo sobre os mesmos gargalos e um transporte coletivo que ninguém estudou direito. O produto não será a cidade compacta, mas a congestionada e desigual, de ganho privado e prejuízo coletivo. A escolha não está entre desenvolvimento e imobilismo, e sim entre crescimento subordinado ao direito à cidade e cidade subordinada ao interesse imobiliário.
Ainda dá tempo de corrigir. A mobilidade precisa sair da promessa genérica e virar condição jurídica de qualquer novo adensamento. Primeiro os ônibus, os terminais, as calçadas, as ciclovias e a separação entre carga e bairro. Só depois a ocupação adicional. O caminho inverso repete a velha fórmula brasileira: o capital constrói a cidade que lhe convém e convoca o poder público, anos depois, para remendar o estrago. Consolidado o empreendimento e saturada a via, talvez não sobre espaço, dinheiro nem solução técnica capaz de devolver a mobilidade perdida.
José Manoel Ferreira Gonçalves – Engenheiro, advogado, jornalista e cientista político. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes pela Universidade de Lisboa, ocupa a cadeira nº 13 da Academia Mackenzista de Letras. É autor de 21 livros que transitam entre engenharia, política, sustentabilidade e ética pública. Foi professor, pesquisador, colaborador em órgãos ambientais e repórter da Rádio Jovem Pan. Fundador da FerroFrente, Frente pela Volta das Ferrovias e da Água Viva, Associação Guarujá Viva. Coordenador Licenciado do EPD-Movimento Engenheiros pela Democracia e do SOS Planeta.
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