Cada vez mais navios adotam motores elétricos, reduzindo a emissão de gases nocivos e favorecendo o meio ambiente. Mas novo modelo ainda está repleto de desafios.
A balsa Rheinfähre Mondorf, perto de Bonn, na Alemanha, não espalha mais fuligem preta no ar e, agora, o que se ouve, é só o barulho do vento e das ondas do rio Reno. Desde fevereiro de 2025, a embarcação é alimentada por motores elétricos com 290 kW (400 hp) em vez dos antigos motores a diesel.
Neste trecho, o Reno tem 400 metros de largura e exige dois minutos de balsa para a travessia. A energia para isso vem de uma bateria com 1000 quilowatts por hora (kWh), o que corresponde à capacidade da bateria de 14 carros elétricos. À noite, a bateria é então recarregada no píer com eletricidade renovável. Cerca de 600 kWh são suficientes para as 14 horas de operação diária da balsa.
Por trás da reforma da balsa de 60 anos está o governo federal alemão, que financiou o projeto com subsídios de até 80%. “Sem o subsídio, os custos seriam muito altos”, diz o arquiteto naval Elmar Miebach-Oedekoven, diretor administrativo da Lux-Werft und Schifffahrt GmbH. A empresa de médio porte opera outra balsa elétrica perto de Bonn desde o ano passado e já converteu cerca de 20 navios de passageiros para propulsão elétrica.
O antigo motor a diesel da balsa de carros Mondorf, no rio Reno, foi substituído por um motor elétrico | Gero Rueter/DW
Motores elétricos exigem menos manutenção do que os motores a diesel. Apesar do preço relativamente alto da eletricidade na Alemanha, operar a balsa é “provavelmente mais barato a longo prazo”, disse Miebach-Oedekoven à DW. A tecnologia também é significativamente mais ecológica porque “não há diesel inflamável no navio, não há poluição da água durante o reabastecimento e toda a tecnologia é mais segura e simples”, acrescenta o gerente de operações Ingo Schneider-Lux durante a travessia do Reno.
De acordo com Schneider-Lux, a tendência na Alemanha para balsas e navios de passageiros em lagos e rios interiores é para motores elétricos. No mundo todo, há também cada vez mais navios movidos a bateria.
De acordo com os dados mais recentes da Maritime Battery Forum, rede sem fins lucrativos na Noruega, mais de mil dos 109 mil navios do mundo já são movidos por propulsão elétrica ou híbrida. E esse número provavelmente crescerá ainda mais, já que o levantamento abrange apenas uma parte dos navios elétricos. Atualmente, mais de 460 navios elétricos adicionais estão sendo construídos.
Noruega, pioneira no transporte elétrico
A Noruega é atualmente líder no transporte movido a bateria, com o governo já há mais de dez anos promovendo a tecnologia para balsas, navios cargueiros, barcos de pesca, embarcações de manutenção para a indústria offshore – que no futuro poderão ser recarregadas diretamente a partir de turbinas eólicas – e até para navios de cruzeiro.
Até 2030, o governo norueguês pretende reduzir drasticamente as emissões de CO2 no transporte marítimo por meio de apoio financeiro e regulamentações. E os navios que navegam pelos fiordes ocidentais da Noruega em breve poderão navegar até lá sem emissão nenhuma de gases de efeito estufa.
Já há um número particularmente alto de motores elétricos nas balsas norueguesas, que são particularmente importantes para o tráfego ao longo da costa de 1.800 km de extensão. De acordo com dados da Fundação Norueguesa do Clima, mais de 80 das 199 balsas para carros já são elétricas.
Uma das maiores balsas elétricas opera desde 2020 no fiorde de Oslo, no sul do país. Com capacidade para mais de 200 carros e 600 passageiros, a “Basto Electric” funciona exclusivamente à bateria. Com ela, é possível percorrer os 1.800 km entre as cidades de Moss e Hortem em meia hora.
Durante a escala nos portos, a grande bateria (4300 kWh) é recarregada com carregadores rápidos particularmente potentes. Com uma potência de 9000 kW, aqui circula 25 vezes mais eletricidade do que com os carregadores rápidos altamente potentes para veículos rodoviários (350 kW).
A maior balsa elétrica movida exclusivamente a bateria, a Hull 096, está atualmente em construção na Austrália | INCAT
O maior navio movido a bateria do mundo, com capacidade para 2,1 mil passageiros e 225 veículos, tem lançamento programado para maio de 2025 na Austrália. O catamarã de alumínio de alta velocidade deverá percorrer um trajeto de 50 km pelo Rio da Prata entre a Argentina e o Uruguai. Sua grande bateria tem capacidade de armazenamento de 43.000 kWh, o que corresponde à capacidade da bateria de 570 carros elétricos.
Modelos híbridos para distâncias maiores
Entretanto, a capacidade dos sistemas de armazenamento de baterias embutidos não é suficiente para distâncias muito longas. É por isso que alguns navios elétricos também podem ser movidos por motores de combustão que atualmente funcionam com diesel, gás natural liquefeito (GNL) ou biodiesel.
Um exemplo é a balsa híbrida-elétrica Saint-Malo, que cruza o Canal da Mancha desde fevereiro de 2025. A balsa para 1,3 mil pessoas, 330 carros e 60 caminhões leva de quatro a seis horas para percorrer o trajeto de 260 km.
A energia da bateria grande (12.000 kWh) é usada principalmente para viagens costeiras e para entrar e sair de portos, o que reduz ruídos e a emissão de gases nocivos.
Esta embarcação hidroviária chinesa recebe sua força de propulsão dos grandes contêineres de bateria brancos na popa; as baterias vazias são substituídas no porto | CFOTO/picture alliance
Cartuchos de bateria intercambiáveis para longas distâncias
Entretanto, navios elétricos já conseguem percorrer distâncias muito maiores hoje em dia se viajarem com cartuchos de baterias intercambiáveis.
É este o caso dos dois cargueiros elétricos no rio Yangtze, o maior rio da China. Eles podem carregar até 700 contêineres (TEU) e percorrer cerca de 300 quilômetros entre a cidade de Nanquim e o porto de Yangshan, em Xangai.
A energia para os motores vem de até 36 contêineres de bateria, que são capazes de fornecer até 57.700 kWh de energia. Uma vez descarregadas, elas são trocadas no porto.
Na Holanda, dois navios porta-contêineres menores também operam com contêineres de bateria intercambiáveis. Segundo a locadora ZES, a troca da bateria leva apenas 15 minutos. O sistema para tal foi construído em conjunto pelo Porto de Roterdã, grandes empresas de tecnologia e um grande banco com apoio da UE.
O objetivo é que, até 2050, estejam operando na Holanda, Bélgica, França e Alemanha 400 embarcações elétricas de navegação interior com contêineres de bateria. Para atingir essa meta, será necessário construir muitas estações adicionais de troca de baterias nas próximas décadas.
Conexão dos cabos de energia a um navio de cruzeiro | Christian Charisius/dpa/ picture alliance
Aposta em navios elétricos implica nova infraestrutura
O uso da rede elétrica local permite que os grandes navios de cruzeiro e cargueiros sejam abastecidos enquanto estão atracados no porto. Ao serem conectados à rede elétrica, as embarcações podem desligar seus motores de combustão a bordo, o que contribuiu para o fator ecológico.
Ainda assim, a demanda por eletricidade é imensa: um navio de cruzeiro no porto precisa de tanta eletricidade quanto 12 mil residências. Quando essa energia é gerada através da energia solar, eólica e hidrelétrica, há uma economia de custos, emissões nocivas e CO2.
Mas construir uma infraestrutura abrangente com conexões de energia em portos, contêineres de baterias e estações de carregamento para navios é um grande desafio: é necessário instalar novos cabos e construir novos transformadores e usinas. Isso requer não só altos investimentos iniciais, como também apoio governamental.
Qual é o futuro dos navios elétricos?
De acordo com a Comissão Europeia, o transporte marítimo é responsável por cerca de 2,8% das emissões globais de CO2. Ao mudar para motores elétricos, as emissões de CO2 podem ser reduzidas e a qualidade do ar local pode ser significativamente melhorada. Além disso, operações com eletricidade também podem economizar custos: navios movidos a bateria já são competitivos em rotas mais curtas.
“A perspectiva para o transporte marítimo elétrico é positiva. A demanda por aplicações híbridas e totalmente elétricas aumenta ano após ano”, afirma Roger Holm, presidente da fornecedora de equipamentos para navios Wärtsilä Marine, com sede em Helsinque, Finlândia. Entre 2019 e 2024, a quantidade de pedidos no setor quadruplicou, disse Holm à DW.
“O transporte marítimo elétrico será moldado nas próximas duas décadas por inovações revolucionárias em tecnologia de baterias, um aumento nos sistemas de propulsão híbridos e um mercado em rápido crescimento impulsionado pelo apoio político e pela dinâmica competitiva”, prevê o diretor administrativo da NatPower Marine, Stefano Sommadossi. A empresa sediada em Londres desenvolve infraestrutura de carregamento para portos e hidrovias.
A principal vantagem da eletricidade como energia de propulsão é sua alta eficiência em comparação com outras opções ecológicas, como combustíveis produzidos sinteticamente a partir do hidrogênio verde, enfatiza Sommadossi.
Para 1 kWh de energia do motor, navios movidos a bateria “precisam apenas de uma quantidade de energia[-inicial] de 1,09 kWh. Para combustíveis líquidos como amônia, metanol e hidrogênio, no entanto, a quantidade é de 4 a 9 kWh. O uso de eletricidade como combustível energético é mais barato do que as alternativas líquidas.”
De acordo com a Organização Marítima Internacional (OMI), as emissões de gases de efeito estufa provenientes do transporte marítimo devem ser reduzidas em 30% até 2030, em 80% até 2040 e em 100% até 2050.
Segundo Sommadossi, “espera-se que a região da Ásia-Pacífico domine o mercado global de navios elétricos”. É nesses países, afinal, que está sendo atualmente construída a grande maioria desses navios.
A Europa vem em segundo lugar, diz Sammadossi, pois conta com um impulso adicional vindo das metas europeias de descarbonização para o transporte marítimo.
Um exemplo é o chamado FuelEU Maritime, um regulamento europeu que exige que todos os portos do bloco instalem conexões de energia de alto desempenho que atendam toda a demanda por eletricidade de navios porta-contêineres, de passageiros e de cruzeiro a partir de 2030.
O navio norueguês “Yara Birkeland” pode transportar 120 contêineres. A energia para o percurso de 56 km vem de uma bateria (6.800 kWh) | Ole Berg-Rusten/NTB/ picture alliance
O que trava o deslanche dos navios elétricos?
A tecnologia de baterias, porém, deve permanecer limitada quando o assunto são distâncias muitos longas. Conforme um estudo publicado na revista Energy Conversion and Management, distâncias de até 15.000 km são tecnicamente viáveis para navios porta-contêineres elétricos a bateria. Economicamente, no entanto, o escopo do transporte marítimo de águas profundas com impacto neutro no clima é reduzido a um “máximo de 10.000” km, aponta o estudo.
A travessia do Atlântico entre Nova York e Lisboa (aproximadamente 8.300 km) certamente seria possível com um navio porta-contêineres, mas a rota entre Xangai e Veneza (30.000 km) sem uma parada para reabastecimento seria inviável.
Para a propulsão de navios em longas rotas marítimas como essa, o mais adotado é geralmente o metanol ecológico. Desde 2024, a empresa de transporte dinamarquesa Maersk opera com o primeiro navio porta-contêineres do tipo. Metanol ecológico, aliás, é produzido desde 2025 em Kassø, na Dinamarca, a partir de energia solar e eólica.
Segundo especialistas, atingir um transporte climático neutro exigirá a construção de muitas outras instalações como essa no futuro.
Publicado originalmente pelo DW em 27/04/2025
Por Gero Rueter
